By the SAJE Building Equity and Transit/ Escrito Por El Equipo de Desarrollo, del Medio Ambiente y Transporte

June 16, 2022  / 16 de Junio de 2022

[Escrito en Español Abajo]

On June 15, the Los Angeles Times published an update on countywide efforts to initiate transportation projects in anticipation of the 2028 Summer Olympics. The article paints a rosy picture of what our city will look like in six years: “A new $1.4-billion electric people mover above the streets of Inglewood would whisk spectators past the Forum to the 2028 Summer Olympics opening ceremony at SoFi Stadium. Across the region, miles of new bike paths, more bus lanes and new bike shares would emerge.”

Sounds great, right? Sure, if we don’t look too hard at how these projects are being managed, who is funding them, and who stands to benefit in the long term. 

When Los Angeles was chosen to host the Olympics, Mayor Eric Garcetti announced “28 for 2028,” a list of transportation projects that the city pledged to complete before the start of the games. Most of the projects on this list had already been fully funded by ballot measures. Yes, long before the Olympics were even a possibility here, LA voters recognized the need to invest in much-needed infrastructure improvements.

But the measures that put those improvements on the ballot, like Measure R and Measure M, allocated a finite amount of dollars over many more years than six. In order to build a safe, sensible, and cohesive transportation system, we need environmental and engineering studies, we need to acquire land, and we need time to plan and build. Accelerating timelines because of the Olympics is going to make projects more expensive and possibly less useful. Take the Sepulveda Pass Line: the public agreed to allocate $9.5 billion dollars to ensure this long-needed link from the San Fernando Valley to the Westside and LAX finally gets built. Getting it done before the Olympics will cost at least an additional $4 billion.

Enter private investment. To address cost overages, LA Metro may seek private partnerships for transportation infrastructure projects. Typical terms for these types of partnerships give for-profit companies the right to run (and profit from) our public transportation systems for a set number of decades if they build them to last a bit longer. After that, they get handed back to LA Metro to deal with.

Among the questions SAJE is asking: Are we really okay with selling away decades of public control over our city’s transit system for a couple of weeks of Olympics? What critical initiatives—improving bus service, eliminating fares, and creating a system centered on the needs of the people that actually live here—will LA Metro be tossing aside over the next six years to rush these projects? When our transit system becomes a profit-making enterprise, who will it serve—riders or investors? And what additional impacts, especially to low-income communities of color, will result from accelerating these capital projects—displacement, gentrification, and a system that is more expensive to ride?

In the Times article, California State Senator Alex Padilla remarks, “The city of Los Angeles, the state of California and the United States will be in the spotlight when the Olympic Games in 2028 take place. So, it’s not just a point of national pride, but the whole country has an interest in it.” While we are certain this is true, it’s worth pointing out that Angelenos’ interest in Los Angeles is a long-term proposition. The Olympics accelerates the development of a transit system that benefits tourists and developers rather than the mostly working-class people that ride it every day. When that spotlight turns off, will we be proud of the city we’ve become?

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El 15 de junio, el Los Angeles Times publicó una actualización sobre los esfuerzos del condado para iniciar proyectos de transporte en previsión de los Juegos Olímpicos para el Verano de 2028. El artículo pinta una imagen optimista de cómo se verá nuestra ciudad en seis años: “Un nuevo transportador eléctrico para personas de $ 1.4 billones estará construido sobre las calles de Inglewood y llevaría a los espectadores más lejos del Foro hasta la ceremonia de apertura de los Juegos Olímpicos del Verano de 2028 en el Estadio SoFi. En toda la región habrá nuevas ciclovías por millas, más carriles para autobuses y nuevos programas de bicicletas compartidas”.

¿Suena genial, verdad? Claro, si no nos fijamos en quien gestionan estos proyectos, quién los financia y quién se beneficiará a largo plazo.

Cuando se eligió a Los Ángeles como ciudad anfitriona de los Juegos Olímpicos, el alcalde Eric Garcetti anunció “28 para 2028”, una lista de proyectos de transporte que la ciudad se comprometió a completar antes del inicio de los juegos. La mayoría de los proyectos en esta lista ya habían sido totalmente financiados por medidas electorales. Claro, mucho antes de que los Juegos Olímpicos fueran una posibilidad aquí, los votantes de Los Ángeles reconocieron la necesidad de invertir en mejoras de infraestructura necesarias.

Pero las medidas que pusieron esas mejoras en la boleta electoral, como la Medida R y la Medida M, asignaron una cantidad finita de dólares durante muchos más años que seis. Para construir un sistema de transporte seguro, sensato y cohesivo, necesitamos estudios ambientales y de ingeniería, necesitamos adquirir terrenos y necesitamos tiempo para planificar y construir. Acelerando los plazos debido a las Olimpiadas hará que los proyectos sean más caros y posiblemente menos útiles. Por ejemplo, La Linea de Paseo de Sepúlveda: el público acordó de asignar $9.5 billones de dólares para garantizar que esta línea de transporte tan necesaria desde el Valle de San Fernando hasta el lado oeste y LAX finalmente se construya. Construir esta línea de transporte antes de los Juegos Olímpicos costará al menos $4 billones adicionales.

Entra inversión privada. Para abordar los sobrecostos, LA Metro puede buscar asociaciones privadas para proyectos de infraestructura de transporte. Los términos típicos para este tipo de asociaciones otorgan a las empresas con fines-de-lucro el derecho de administrar (y capitalizar) de nuestros sistemas de transporte público durante un número determinado de décadas si los construyen para que duren un poco más. Después de eso, los devuelven a LA Metro para que se encarguen de ellos.

Entre las preguntas que SAJE está haciendo: ¿Estamos realmente de acuerdo con vender décadas de control público sobre el sistema de tránsito de nuestra ciudad por un par de semanas de Juegos Olímpicos? ¿Qué iniciativas críticas como mejorar el servicio de autobús, eliminar tarifas y crear un sistema centrado en las necesidades de las personas que realmente viven aquí dejará de lado LA Metro en los próximos seis años para acelerar estos proyectos? Y cuando nuestro sistema de tránsito se convierta en una empresa lucrativa, ¿a quién servirá, a los pasajeros o a los inversionistas?

En el artículo del Times, el senador del estado de California, Alex Padilla, comenta: “La ciudad de Los Ángeles, el estado de California y los Estados Unidos estarán en el centro de atención cuando se celebren los Juegos Olímpicos de 2028. Entonces, no es solo un motivo de orgullo nacional, sino que todo el país tiene interés en ello”. Si bien estamos seguros de que esto sí es cierto, vale la pena decir que el interés de los angelinos en Los Ángeles es una propuesta a largo plazo. Los Juegos Olímpicos aceleran el desarrollo de un sistema de tránsito que beneficia a los turistas y desarrolladores en lugar de a la mayoría de las personas de clase trabajadora que lo utilizan todos los días. Les pregunto cuando ese foco se apague, ¿estaremos orgullosos de la ciudad en la que nos hemos convertido? 

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